第二种模式,公私营合作模式,即PPP(Public-Partnerships)模式。PPP是指政府、营利性企业和非营利性企业基于项目而形成的相互合作关系。PPP模式的内涵主要包括4个方面:一是PPP融资是以项目为主体的融资活动,主要根据项目的预期利益、资产以及政府扶持措施的力度而不是项目投资人或发起人的资信来安排融资;二是PPP融资模式可以使民营资本更多地参与到项目中,提高效率、降低风险;三是PPP模式可以在一定程度上保证民营资本“有利可图”(政府可以给予私人投资者相应的政策扶持作为补偿);四是PPP模式中公共部门和民营企业共同参与城市轨道交通的建设和运营。由民营企业负责融资,有可能增加项目的资本金数量,进而降低较高的资产负债率,不但能节省政府的投资,还可以将项目的一部分风险转移给民营企业,同时双方可以形成互利的长期目标,更好地为社会和公众提供服务。这种模式的一个最显著特点,就是项目所在国政府或者所属机构与项目的投资者和经营者之间的相互协调及其在项目建设中发挥的作用。

　　PPP模式是一个完整的项目融资概念,但并不是对项目融资的彻底更改,而是对项目生命周过程中的组织机构设置提出了一个新的模型,运作思路如图1所示[5]。PPP模式存在的基础是合同、特许权协议和所有权的归属。在这三者的基础上,PPP式可以有不同的组合,常见的PPP模式有服务协议、承包协议、租赁协议、BTO协议、BOT或BOOT协议、打包协议等等[6]。不同PPP模式之间的区别虽然不大,但也有其特点,从而适用于不同的情况[7]。

　　PPP模式虽然是近几年才发展起来的,但在国外已经得到了普遍的应用,英国最早应用PPP模式,此后,智利、葡萄牙、巴西等国都在基础设施领域先后引进了PPP模式并取得了成功。伦敦市地铁在PPP改造前是由国营伦敦地铁公司拥有并经营的。1997年,英国政府考虑了多种方案准备扭转地铁投资严重不足的局面,政府认为完全的私有化不是解决这一问题的最佳方法,而倾向于以公私合作(PPP)的方式对整个地铁系统进行升级改造。经过4年多的论证和试行,分别正式于2002年12月和2003年4月签约,伦敦地铁公司(LLL)将地铁系统进行升级的维护和基础设施供应工作以30年特许经营权的方式转给了3个基础设施公司(分别为SSL、BCV和JNP公司,以下简称PPP公司)。运营和票务依然由伦敦地铁公司控制,基础设施公司的回报由固定支付和业绩支付(能力、有效性,环境)两部分组成,具体的运作模式如图2所示[8]:

　　上述3种基本的投融资模式,体现了轨道交通投融资市场化由低到高逐步推进的过程。不同时期或同一时期不同国家、不同城市地铁项目建设的融资方式都可能不同。其决定因素主要取决于政府部门的努力程度,企业效率高低以及外部环境(如国内资本市场的发展程度)等因素[9]。采用PPP融资模式的条件主要有3点:一是要看是否有相应的可持续盈利模式并具备相应的盈利能力;二是体制上对民间资本进入是否存在制度性障碍或壁垒;三是在组织结构上,能否降低由于地铁经济技术特征导致的进入壁垒。这3条也是地铁进行市场化融资必须要具备的基本前提[10]。

　　二、广州市地铁建设融资现状及存在的问题

　　(一)广州市地铁建设投融资现状

　　广州市于1992年12月专门成立了广州市地铁总公司。该公司是市政府属下的大型国有企业,归市建委直接领导,是广州市负责建设和经营地铁等轨道交通设施的唯一企业,注册资金62.8亿元,现有资金128亿元。公司负责建设及运营管理广州市快速轨道交通系统,同时经营以地铁相关资源开发为主的多元化产业(资料来源:http://www.gzmtr.com/newscenter)。广州市政府还对其进行了资金支持并给予多项优惠政策。首先,从建设资金上,地铁1号线、2号线由市政府全额投资,市政府拿出24块土地用于筹资建设1号线,并承担所有

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