摘　要:以广州地铁盾构施工为背景,介绍盾构施工中不同阶段的测量方法,根据盾构机的结构、姿态、定位特点进行深入探讨并采取有效测量措施,保证盾构以正确姿态按设计掘进和贯通,最后阐述贯通后的相关测量工作。

　　1 引　言

　　随着经济全球化发展和改革开放的深入,广州城市经济发展迅速,城市交通问题突出,在高楼密集、道路拥挤的广州解决交通问题,以安全、快捷、环保著称的地铁是首选。广州地铁自1993年开工建设以来,经过十来年地铁工程建设,先后开通了4条地铁线路,舒缓了广州的交通压力。

　　广州地铁建设取得重大的成功之一是盾构技术的引用。广州地铁以修建地铁一号线为契机,采取国际招标的方式在软土和复合地层中修建了地铁隧道。尤其是广州地区复合地层盾构的成功实践,结束了关于广州地区修建隧道宜采用矿山法还是盾构法的争论。在一号线取得成功经验的基础上,广州地铁在其二、三、四、五号和广佛线路大幅度采用盾构技术(广州地铁盾构施工情况见表1)。

　　地铁是一个综合体,建设一条高质量的地铁,是由多学科综合技术构成的,除了高标准的设计、先进的施工设备、工艺、材料外,主要还取决于施工的精度,所以有效合理的测量措施是实现高标准设计和施工精度(横向贯通≤±50mm,纵向贯通≤±25mm)的重要保证。

　　2 盾构施工前测量

　　2.1 控制点复测

　　(1)平面控制点复测

　　平面控制点是为地铁施工沿线路方向测设的精密导线点,使用前必须按技术要求进行复测,其主要技术要求:

　　①导线测角中误差≤±2.5″;

　　②导线测距中误差≤±6mm;

　　③导线方位角闭合差

　　④导线测距相对中误差≤1/60000;

　　⑤导线全长相对闭合差≤1/35000;

　　⑥相邻点的相对点位中误差≤±8mm;

　　⑦导线最弱点的点位中误差≤±15mm;

　　⑧导线附(闭)合长度3~5km;

　　(2)高程控制点复测

　　①观测方法:

　　奇数站上为:后—前—前—后;

　　偶数站上为:前—后—后—前。

　　②主要技术要求:

　　每千米高差中数偶然中误差≤±2mm;每千米高差中数全中误差≤±4mm

　　观测次数:往返测各1次;平坦地往返附合或环线闭和差

　　2.2 施工测量方案设计

　　测量方案是根据本标段工程实际情况,布置地上平面、高程加密控制点和地下平面、高程控制点,对控制桩的保护措施做好联系测量的方案,计算因控制网而造成盾构区间贯通的误差分析以及在施工测量放样的具体方法等。

　　2.3 地面平高控制点加密

　　(1)导线点加密测量:利用现有的GPS点和精密的精度为

　　2.4 联系测量

　　(1)定向联系测量

　　定向原理:见图1,测量仪器是全站仪+反射片,在整个施工过程中,坐标传递4次。井上、井下联系三角形满足下列要求:

　　①两悬吊钢丝间距处不小于6m。

　　②定向角α应小于3°。

[1] [2] [3] [4] 下一页