由于发表了一段“不要为自主品牌而自主品牌”的言论，而被意外架上中国汽车自主品牌论战ＰＫ台的博鳌亚洲论坛秘书长龙永图，现在终于找到一个合适的台阶走下来。

　　１１月２２日，借助２００５中国（广州）汽车发展论坛，龙永图再次亮明观点：“以市场换技术，现在正当时。”这一次不仅没有人当场站出来反驳，甚至连奇瑞汽车总裁尹同耀也在一定程度上表示赞同。因为在这个观点发布背后，是蔓延在合资企业间的自主开发行动和国家发改委主管领导的最新指示：“要积极开发属于合资企业品牌的汽车产品。”

“合资就像抽鸦片”？

　　“在加入世贸组织的谈判过程中，很多人跟我讲，你们不要看现在谈成了，中国搞‘洋务’的历来都没有好下场。我不相信。”讲到激动处，龙永图挥动“掌刀”，劈得讲台“咚咚”作响。作为当年中国加入世贸组织的首席谈判代表，龙永图自称为保护汽车产业“不知道熬了多少夜”。

在党的十六届五中全会首次将“自主创新”提高到国家战略高度之后，有人担心，以合资为主要表现形式的汽车“洋务运动”悬了。

　　中国汽车工程学会名誉理事长邵奇惠直斥一些人对中央提出“自主创新”的理解片面：“现在有些人就是用这种片面的观点，不断地来责难攻击企业的领导，攻击一些主流企业，干扰企业的正常发展，这是十分有害的。”

　　早在２０多年前，在改革开放的背景下，以北京吉普、上海大众等一批汽车合资企业的建立为标志，拉开了中国汽车业“洋务运动”的序幕。但是，对汽车合资潮的诟病，从来就没停止过。

　　“合资就像抽鸦片”，这是吉利汽车老板李书福的经典语录之一。中国工程院院士郭孔辉曾解读过这种“合资依赖症”：合资企业要赚钱就得引进外方的先进技术，引进而不消化，只能是越引进越依赖，而越依赖就越需引进，最终就像抽鸦片上了瘾。

　　这显然并非危言耸听。广州汽车集团总经理陆志峰在检讨广汽对研发方面的投入不足时，也给出了一个全行业的数据：国内企业用于技术引进和消化吸收的投入之比是１∶０．０７８，而日本和韩国这一比例是１∶５到１∶８。

　　陆志峰同时也道出国内企业的难处：技术研发能力是在生产过程中积累起来的，不引进生产，没有一定的资金积累，技术研发能力也就无从谈起。广汽股份总经理兼广州本田执行副总经理曾庆洪说得更直接：“做梦都想搞自主研发，但这需要一个过程。”比如说广州本田，如果要自主研发一款车型，靠现在一年的２０多万辆的销量规模去摊销研发成本，根本承担不起。“企业都活不下去了，就更别谈为中国汽车工业做什么贡献了。”

　　奇瑞汽车总裁尹同耀也表示出对汽车业合资的支持，虽然奇瑞向来被视为自主品牌的典范。但尹同耀仍表示要“特别感谢海外到中国投资的企业”，因为正是这些合资企业为奇瑞这样的本土企业发展“提供了汽车零部件，培养了人才，建立了配套体系”。甚至尹同耀本人，也是一汽－大众这样的合资公司培养出来的。

拿来主义有何不可？

　　在上海大众设计院门口，摆着两尊复制的兵马俑，德方设计师说，每天进出时看见它们就能够获得灵感，在设计上融入更多中国元素。在过去的三年时间，正是在这幢楼内，合资企业上海大众一直在秘密开发新款帕萨特车型领驭。

　　尽管有人批评领驭是在“斯柯达Ｓｕｐｅｒｂ的车身上安了一个大众的前脸”，但这却是大众在全球范围内的一款新车。在这款车的开发上，虽然德方人员仍处于主导地位，但中方的深入参与程度和所起的作用，都远非以往拿国外车型到中国来做适应性改造所能比拟。

　　“要做就做全新的中国版。今后，不再是我们整天引进什么北美版、亚洲版的车型，而是让其他市场引进中国版的车型，让他们反过来向我们交技术转让费。”在展望广本的自主研发时，曾庆洪豪气万丈。有消息称，广州本田准备在三厢飞度的基础上开发一款全新的中级车，不过，曾庆洪不愿意证实这一消息。

　　不少与外方有合资或是合作关系的企业也在采取类似行动。据透露，海南马自达正在自主研发一款新Ａ级车，连样车都已经开发出来了。东风有限此前则已经展示了其在郑州日产试制的自主品牌ＳＵＶ。一汽集团总经理竺延风也表示，一汽－大众将推出自主开发的产品，合资公司的自主品牌事宜将由一汽集团全权统筹。

　　“上汽总经理胡茂元在财富论坛上讲，合资企业也可以打造中国的自主品牌。我认为他终于讲出了一句响亮的话。”作为汽车“洋务运动”的坚定支持者，龙永图似乎从中找到了更加坚定的支持理由。

　　邵奇惠则给全盘否定汽车合资的人“上眼药”：“把科技问题泛政治化，忽视或者蔑视经济全球化的趋势，强调一切从头做起，强调所谓的完全自主知识产权。”这种观点，“不强调开放原则，表面上是维护民族利益，实际上可能是在维护小单位小集体的利益。”

“换技术”也有路线图

　　正如魏源在《海国图志》里为晚清的“洋务运动”定下了“师夷长技以制夷”的基调一样，中国汽车业的“洋务运动”同样也提出了“以市场换技术”的响亮口号。不过，这也正是受到批评最多的地方，“市场都换出去了，技术却没换回来。”

　　龙永图并不否认，２０多年来这一策略并没有取得应有的成果，但他提醒，中国的对外开放，不仅仅是一个市场换技术的问题，“我们前２０年主要是以市场换就业，以市场换税收。”近些年，随着中国成了跨国公司转移研发中心的首选地，市场换技术才水到渠成。

　　前不久，在大众汽车发布的“奥林匹克计划”中，明确提出了支持中国自主品牌发展。仅仅是在几年前，上汽欲引进业已落后的桑塔纳技术平台，还被大众一口回绝。在大众的两个合资企业占据着中国７０％市场份额的时候，他们不太可能去考虑合资伙伴的“换技术”要求。原因很简单，他们不想让合资伙伴通过引进技术，有朝一日成为他们的竞争对手。

　　但是随着中国市场加速开放，其他巨头先后涌入并迅速发展。这时，大众才幡然醒悟：与其让其他巨头抢占这部分市场并在全球范围内与之竞争，还不如让合资伙伴去占领。

　　当然，合资企业走上自主研发的道路，也是形势所逼。上海大众下大力气开发领驭，是因为上海大众面临车型断代的危机，此前，大众已决定将帕萨特Ｂ６放在一汽－大众生产。广州本田有意将三厢飞度改造成中级车，则是因为本田思域落户东风本田，广本无法获得这一档次的车型。海南马自达、郑州日产甚至是一汽－大众，也同样难免陷入合作外方精心构建的制衡关系网。

　　或许，“以市场换技术”政策的制订者当初也没有想到，让“换技术”开始得以实现的，不是政策本身，而是市场竞争。而市场竞争的出现，同样是市场开放的结果，只不过中间多走了一道。

观点集粹

简单否定并没有道理

博鳌亚洲论坛秘书长龙永图

　　最近一段时间，由于提倡自主创新、自主品牌，让我们一些合资企业感觉挺不起腰杆。甚至有人直接对一些参与汽车合资工作的领导人、企业家，进行一些很不公正的指责。我认为这是非常有害的。

　　汽车产业创造了２０００多万的就业机会，今年给国家上缴了１５００亿元税收，这是多大的贡献。我们不能仅就汽车业在创造品牌上的缺失，或者掌握自主知识产权的不足，就否定中国汽车工业的成就。特别是否定那些支持中国汽车产业的主流企业。

自主创新要结合考虑

中国汽车工程学会名誉理事长 邵奇惠

　　单独提创新或者自主很少有争议，但是一旦把自主创新结合起来，争议就出来了。这种干扰来自左右两方面。

　　左的干扰主要表现在：把科技问题泛政治化，忽视或者蔑视经济全球化，强调一切从头做起，强调所谓的完全自主知识产权，这表面上是维护民族利益，实际上可能是在维护小单位小集体的利益。

　　右的干扰主要表现在：看不起中国的自主开发能力，把中国科技发展的希望完全寄托于技术引进上。认为国内当前主要抓好密集加工工业就行，这种想法容易蒙蔽那些安于现状不思进取的人。

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国内汽车厂家获取技术的四种模式

　　一、全面引进新车型。

　　如桑塔纳、捷达等，虽然中方可能参与很多改型和本土化的工作，但没有知识产权，也没有完全的品牌。而外方提供的大多是进入成熟期甚至开始衰退的技术，很多车型在中国刚刚生产或热销，在国外就进入淘汰期。

　　二、买断产权型。

　　如红旗，中方享有知识产权和品牌，并可以在此基础上不断推出改进车型，不再受外方的制约。但技术是人家的，属于“拿来主义”的范畴，所谓“纯国产”的一汽红旗也仅是奥迪的车身，加上克莱斯勒的发动机。所不同的是品牌是自己的，一定意义上属于民族品牌。

　　三、单纯引进技术型。

　　如北京吉普引进日本三菱的技术。中方花巨额资金引进外方技术和关键零部件，而由中方生产或组装，然后挂上外国品牌或联合品牌出售。这种模式固然可以更自由地选择技术，但显然技术转让方不会把最新的技术拿出来，而中方合作者也往往沦为零部件的进口商。

　　四、自主研发型。

　　如吉利、奇瑞、哈飞的中宜，虽然不能回避模仿的痕迹，但属于自己研发的产品，没有通常所说的原型车。不足的地方是技术相对落后，但客观来说，属于真正意义上的国产轿车。