【论文摘要】：沿海中小型船厂在船体建造过程中，会出现很多质量方面的问题。文章将在船厂所取得的成功经验作一简要介绍，以求对其他船厂有所帮助。

　　1.概述

　　中小型船舶船体的建造一般分为以下几个阶段：放样、划线、切割、加工、部件制作、焊接、分段制作及船台合拢等。任一阶段施工质量的优劣，都将影响整个船舶的建造质量，进而影响船厂信誉及市场占有率。

　　船体结构的质量问题大多出现在外场作业中，主要问题有以下两个：(1)船舶主尺度及变形问题。(2)船体分段、构件装配及焊接问题。

　　2.主要质量问题及解决措施

　　沿海大部分中小型船厂经过几年的快速发展，船体建造质量已有很大提高。但是，也有部分船厂设备比较简陋，铆焊工人技能较低，出现较多质量问题。

　　2.1总长误差

　　中小型船舶相对于大型船舶来说，虽然体积小但曲率变化大。通常建造方法是反造法，即船体建造时以甲板为胎架进行反造。各道肋骨先在对装平台上装焊成框架，再吊装到甲板上，待所有底部和甲板构件定位后再吊装外板。在施工中，大的肋骨框架在吊装中容易变形扭曲，直接造成肋距误差超标及型线不光顺。因此，在对装阶段，就要对大的框架进行加固，如可利用下角料对框架进行点焊支承，防止变形。

　　总长是船体质量检验的重要内容。行业标准规定，标准误差范围±0.1%L。如果某船以两段或两段以上合拢建造，那么在分段建造时就要控制分段长度，使分段长度不能超差。同时，当决定最后一条合拢环缝的余量时就要注意，必须测量好全船总长的前提下再决定切除多少余量，这样，就可以保证总长不超差。

　　2.2构件装配变形及焊接变形

　　构件装配属于前道工序，其装配质量的好坏将直接影响后续的分段建造。在行业标准中，

　　对十字焊缝的错位、对接焊缝的偏差及各种构件的装配间隙等都有规定，此处不再赘述。焊接质量也与构件成形息息相关，不论是厚板还是薄板，焊接后都会产生变形，好的技术水平及严格按照焊接工艺要求施工，可有效控制变形并满足标准要求。每个焊工的技术水平是不同的，这需要船厂加强对焊工的技术培训，同时要求每个焊工重视焊接质量。

　　2.3码板使用

　　中小型船舶在胎架建造当中，会使用很多码板，其中大部分码板用于控制板缝的变形。

　　码板的作用很大，对船壳外观的影响也大。当船壳板缝焊接完工后，清除遗留码板就成了主要内容。码板或连续焊或点焊在船体表面，将其割除后船体表面会有大大小小的突起，磨平这些突起是个非常费时的工作。而且，某些码板在与船壳焊接时，会使船壳表面出现咬边等缺陷，这就需要对船壳进行焊补后再行磨光。从目前情况看，短期内取消码板的使用还不太可能。主要是尽可能少用码板;另外，尽量将码板焊接在内部构件上使用而不直接焊在船壳上。对于某些地方必须要使用码板，也要考虑将一码多用，严禁随意在船壳上点焊码板。

　　2.4大合拢环缝区域不平整、不光顺

　　中小型船舶在分段大合拢处易出现表面不平整等现象。我厂采取的方法是在大合拢处加装假肋骨防止变形，效果较好。以我厂HD8121型远洋渔船为例，肋骨间距为500mm，大环缝在+350mm处。如果在分段建造时，大环缝处不设假肋骨，那么在上外板时，大接缝处至少要有约400mm长的自由端无法准确定位，这就给以后的大合拢埋下了隐患，从而要使大合拢区域平整光顺将很困难。因此，在船体型线放样过程中，就要将大合拢缝作为一条肋骨线放出实样，同时在平台上按实样制作成肋骨框架。对此肋骨框架，要求参照强肋骨的形式制作，保证不易变形。在其它肋骨框架吊上胎架时，此框架也同时吊装到大合拢缝处。在分段建造结束，翻段后进行大合拢之前，就要将大合拢缝处的假肋骨拆除。至此，假肋骨的使命告一段落，如还有系列船的话，此肋骨可一直使用下去。

　　2.5船体纵向变形

　　船体大合拢后容易出现纵向变形。分段建造完工后，会分别翻段进入坞台区，经过一系列地垫平、找线、定位后即可开始合拢。中小型船舶外板及甲板都较薄，一般在6～9mm左右，在经过焊接后会有较大变形，两个肋骨档之间的钢板会凹陷。标准中规定，甲板、侧板、底板等变形量的允许极限≤5mm，大合拢缝处≤6mm。甲板、船壳板过大的变形既不符合标准要求也影响美观。因此，就需要对整个甲板、侧板进行大面积水火矫正，我厂俗称"平船"。这也直接导致了船体产生较大纵向变形的现象。标准中规定船底龙骨线挠度的标准范围

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