摘要：文章简述当今社会上存在于公路建设中的一些问题，提出了在利益相关者理论的基础上建立伙伴式项目管理模式，来逐步地解决公路建设中存在的问题。

　　公路建设管理是指对公路建设全过程的管理，包括规划、测设、施工和养护等。目前，中国的公路网已基本建成，但是在建设管理过程中出现了很多的问题，如预算超概算、概算超估算等“三超”现象，豆腐渣工程，设计保守资源浪费，个人腐败，甚至有的工程工期是一拖再拖的;还有在施工过程中总是出现施工现场不能顺利进行，有村民阻止施工。每个人都知道“要致富先修路”，尤其对于地方领导更是知道一条道路的修建对于一个地区、一个区域带来的发展;从事公路行业的人更是知道一条道路的质量不过关会给人民的生命财产带来什么样的严重后果，知道道路的建设与我们每个人都是息息相关的，但是为什么在公路的建设过程中还是出现了那么多不该出现的问题呢?

　　要想解决上述问题。我们有必要采用利益相关者理论下的伙伴式管理模式对公路建设过程进行管理，以下介绍利益相关者理论。

　　1　利益相关者理论

　　利益相关者理论是20世纪60年代左右，在美国、英国等长期奉行外部控制型公司治理模式的国家中逐步发展起来的。与传统股东至上的企业理论的主要区别在于，该理论认为，任何一个公司的发展都离不开各种利益相关者的投入或参与，比如股东、政府、债权人、雇员、消费者、供应商，甚至是社区居民，企业不仅要为股东利益服务。同时也要保护其他利益相关者的利益。

　　进入20世纪80年代以后，随着经济全球化的发展以及企业间竞争的日趋激烈，人们逐渐意识到经济学家早期从“是否影响企业生存”的角度界定利益相关者的方法有很大的局限性。弗里曼对利益相关者理论做了较详细的研究，他认为“利益相关者是指能够影响一个组织目标实现或组织目标实现过程中所采取的行动影响到的个人和群体，正式将当地社区、政府部门等实体纳入利益相关者能够被组织实现目标过程影响的人”。这个定义不仅将影响企业目标的个人和群体也看作是利益相关者，同时还将受企业目标实现过程影响的人也纳入研究范畴，大大拓宽了利益相关者的内涵。

　　到20世纪90年代中期，美国经济学家布莱尔对利益相关者定义进一步变化为：所有那些向企业贡献了专用性资产，以及作为既成结果已经处于风险投资状况的人或集团。利益相关者是企业专用性资产的投入者，只有他们对其专用性资产拥有完整的产权，才能相互签约组成企业。专用性资产的多少以及资产所承担风险的大小正是利益相关者团体参与企业控制的依据，可以说资产越多，承担的风险越大，他们所得到的企业剩余索取权和剩余控制权就越大，那么他们拥有的企业所有权就应该越大。这也为利益相关者参与企业所有权分配提供了可参考的衡量方法。

　　从中可以看出，利益相关者理论最早是从企业管理中发展起来的，现在我们要把该理论应用到公路工程建设项目管理中来。利益相关者理论认为，对于一个企业来说能否获得长期的生存和繁荣的最好途径是：考虑其所有重要的利益相关者并满足他们的需求。

　　2　公路建设中所涉及的主要利益相关者

　　对于一个公路工程建设项目而言。它的利益相关者指的又是谁呢?根据公路建设的特点及布莱尔的定义：是所有那些向企业贡献了专用性资产，以及作为既成结果几经处于风险投资状况的人和集团。我们认为，是政府部门即该项目的投资者、咨询单位、设计单位、监理单位、施工单位及该公路建设项目所经过地区的当地居民。那么我们怎么样去调动他们，使他们遵从设计要求满足工程质量，而又使得工程成本最低，即最大效益化呢。首先应该去了解每个利益相关者的利益目的，然后在预算允许的范围内尽可能地去满足他们的要求，去调动每个利益相关者工作的积极性。从图1中可以清楚地看出，建设单位和居民都对建设项目进行投资，所不同的是一个投资的是资金，一个是土地，他们的要求都是一致的项目建成后的服务。而设计单位、监理单位、施工单位的主要要求是经济利益，在没有满足他们各自利益要求的情况下，他们不惜损坏公路建设项目的整体利益而追求自己利益最大化，这也就是为什么在设计阶段设计单位尽量采用保守的设计原则，提高工程质量，增加工程量，因为工程成本高了他们的设计费也跟着就提高了;施工单位为什么偷工减料，为什么建那么多的豆腐渣工程，是为了施工单位的利益最大化;所以要想从根本上解决目前公路建设中的问题，就要积极地运用利益相关者理论来组织管理公路工程建设项目。对于设计单位、施工单位和监理单位应该从社会效益最大化的角度来定价;如设计费不在以工程总造价为基数计算，而是以设计单位具

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