2.2 聚集场所

　　这个位于城市空间结构结点上的超大尺度的厅,也是建筑的核心,它联系着室内、室外及各层的使用空间。大厅空间本身是一个整体,没有分层的感觉;但随着大厅地面向东西两翼不断升高,在各个层面高度上与各层的使用空间都形成回路,使得位于不同层面上的使用空间都融于大厅,即所谓“聚集场所”;而且成为传统城市空间的延伸,消除了高层建筑的感觉。大厅向东西两侧的升高方式不同:东侧是呈台地状,各台地之间通过自动扶梯联系,尽端是旅馆区围合的屋顶广场;西侧设置了一个巨大的弧形宽台阶,形成连续上升的坡面(见图3、4)。位于西侧的百货店在各层都有开口与宽台阶相连,宽台阶尽端是位于百货店和停车场屋顶上的开敞广场。半开敞的大厅通过“地形”变化,促成了各功能区的融合,创造了可停留空间,也暗示了京都优美的自然地势。

　　除了室内功能空间外,与大厅相联系的几个重要的室内、室外广场和中介空间,也是车站中的重要部分。位于大厅中部两侧的室町小路广场和鸟丸小路广场主要是解决南北人流问题。位于建筑两端屋面上的两处大型广场是很好的公共活动场所,西侧的弧形宽台阶高低两端联系着室外广场和大厅,横向与商店各层相通,同时也是停留和观赏的休闲地。这些经过精心设计的室内、外空间是日本以往综合体车站中所缺少的。

　　2.3 空中地面层

　　京都车站另一个重要之处是设置了所谓“空中地面层”。这一层面的设置主要是由于技术上的要求。京都车站位于电车和地铁的线路交叉点上,底层用于车站的部分要求大跨度,以跨越地铁线。其跨度要求达到50m。因此在距地面高15m处(百货商店三层,旅馆部分四层)采用4m高的空中桁架结构形成了一个整体的空中基盘,一部分透空与大厅连接。在此基盘之上可以灵活布置不同开间的建筑。同时,这一层面为将来车站的发展留有了余地。将来轨道交通发展需要多层线路立交,或者要加强城市南北新旧城区之间的联系,都可以在这一层上实现。“空中地面层”的设置在技术上是一个难题,由著名结构学家木村俊彦完成。其结构原理和施工方法与原广司于1993年完成的大阪梅田大厦中的“空中庭院”异曲同工。

　　2.4 建筑外立面的处理

　　京都车站整体呈箱形,建筑外立面大多采用了玻璃墙面,配以灰色的石材、混凝土预制构件和金属面板,颜色上保持了原广司一贯的透明、银、灰、白的素色调。玻璃的使用是为了减少这一大体量建筑的灰暗和沉重感。尤其是建筑的北立面,也就是面向历史城区的主立面,大面积地使用了玻璃。大片的玻璃墙面对着传统的京都街道,映射于其上的是京都浮云的天空。原广司称,这也是“京都天空的设计”。建筑立面处理仍然明显反映了原广司的“集落”思想,材料和细部形体不断变化,形成丰富的组合,即所谓“混乱感”,同时也能看出他对云形曲线的偏爱。

　　3 结语

　　京都车站落成后成为日本规模最大的一座车站。建成后的调查显示,多数京都人对新车站的建设持有异议,认为他的尺度和形式不适合京都。但是正如著名城市设计专家西村幸夫所说:“我个人不喜欢这个车站,可是如果制造出一个传统的楼阁,也不一定是惟一的答案。在古时候,没有这么大的车站,用传统的材料不可能做这么大的一个车站。如果我们假装材料是木头的,其实还是假的。所以你如果只是想复制传统的建筑样式,这好像并不是一个正确的答案。”

　　但是,新车站也受到年轻人的喜爱。尤其是车站内的大楼梯成为年轻人聚集的地方,给京都车站带来活力。旅游观光的人更是在此流连忘返,可以尽情地玩上一整天,同时根本看不到火车,也感觉不到这是一个车站。

　　在

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