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车不限速;具体如下:
其中:A1区为主加固区，注浆加固，要求P>1.0Mpa; A2区为次加固区，注浆加固，要求P=1.0Mpa; Al-A2加固要求逐渐降低，在强度和刚度上形成过渡。B区为旋喷加固区，由四排直径为1.2米的旋喷桩相互咬合形成，桩间咬合量为0.2米，qu > 1.2Mpa，起加固、隔断和控制变形的作用。
沿铁路两侧的旋喷桩加固施工，应控制施工速度，以减小施工对沪杭铁路的影响，旋喷桩施工期必须对铁路进行监护和监测，根据监测结果调整施工参数，并让铁路部门自己对线路进行及时养护。
为了保证铁路的安全，线路下部主加固区的注浆工艺采取以下措施:
①采用分层注浆加固，实施第一层斜孔注浆，注浆孔与地面的夹角为300,并建议采用复合浆液，缩短胶凝时间，以控制注浆压力和扩散范围，减小注浆对基床的影响。注浆时的施工温度不得超过(或低于)无缝线路的锁定轨温±100C。
②第一层斜孔注浆完成后，进行下部深层注浆加固，注浆压力和注浆速度应根据线路变形的监测数据进行调整。注浆引起的隆起量控制在2mm以内。线路外侧的过渡区，应根据地形和地表建筑物情况，进行适当的注浆加固。
4.2盾构推进施工
三条盾构隧道穿越铁路的施工顺序易先施工上、下行线，后出人段。为减少盾构施工对铁路线路和周围环境的影响，在施工中严格控制土仓推力、顶进速度及隧道偏移量，尽可能减少对周围土体的扰动，确保盾构开挖面的稳定，并在管片脱出盾尾时及时采用同步注浆、二次注浆来填充盾尾建筑空隙。对同步注浆的浆液质量、注浆量、注浆压力严格控制。
4.3施工现场监测和信息反馈
盾构下穿既有铁路的过程中必然引起铁路基床的变形，并对线路两侧电力、通信等管线带来影响。故必须加强盾构推进过程中的监控测量，及时向设计、施工方反馈周边环境的动态变化信息，使之能迅速调整、优化施工方法，确保工程和铁路行车安全。
主要监测项目:地表沉降、线路沉降与方向偏移、线路深层土体沉降、隧道内沉降、地下管线、地下水位、管片围岩接触压力和砼应力。
监测结果表明，地基加固对地表及线路的影响为:C区压密注浆对线路影响很小;B区旋喷加固是引起变形的关键因素，地面累计隆起量表现出中间大、而靠加固区两端相对较小的规律。
4.4铁路线路监护
按规定在邻近车站设驻站联络员和在现场设防护员，掌握列车运行时刻，有效利用列车间隔时间组织施工，提醒、监督线路上施工作业人员及时下道让车。
所有施工机具、设备、车辆在任何情况下不得侵人铁路限界。
安排铁路专业人员定时检查线路轨矩、方向、水平、高低等几何状态，出现异常时立即采取相应措施。
4.5施工抢险应急预案
穿越既有铁路，存在一定的施工风险，针对有可能发生的一些突发事件，从管理、技术和组织等方面分析，制定相应的应急预案。
(1)城立以项目经理为首的应急领导小组，组建以专业应急处理突击队。
(2)配备足够的抢险机动设备、材料。
(3)变形达到警戒值危及行车时，立即停止施工，及时与铁路运营部门联系，同时配合铁路养护单位，尽快减缓变形，调整线路设备达到通车条件后，方可放行列车。
5结论
通过上海轨道交通9号线下穿沪杭铁路进行防护的设计与施工实践证明:
(1)采用旋喷桩及压密注浆并用的方法，可以达到控制减少地表沉降的效果。
(2)在列车不同的影响范围内，根据隧道结构裂缝控制要求，设置不同的配筋，既能保证安全，又经济、合理。
(3)在施工过程中，正确贯彻设计意图，合理安排施工步序、强化现场监测和信息反馈是工程安全的保证。 上一页 [1] [2]
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